内容提要：本文将结合财报数据分析揭晓常年亏损的“蔚小理”三家“难兄难弟”，谁是“营收王”？谁是“亏损王”？谁最敢“花钱”？谁将最“危险”？谁又将率先盈利“上岸”？

随着财报季的结束，国内汽车企业陆续发布了2022年度财报，而同是互联网起家、且将“烧钱”这一打法带进重资产的汽车行业的“蔚来、小鹏、理想”三家新势力车企的2022年财报也全部出炉。那么，本文将结合财报数据分析揭晓常年亏损的三家“难兄难弟”，谁是“营收王”？谁是“亏损王”？谁最敢“花钱”？谁将最“危险”？谁又将率先盈利“上岸”？

谁是“营收王”？ 

过去的一年，三家新势力车企均未实现盈利，且亏损额还在进一步扩大，合计亏损达256亿元人民币之多。

虽然亏损在持续，但是也有值得欣慰的一面，去年“蔚小理”各自累计交付量均突破了10万辆大关。其中，表现最为突出的是理想，其全年交付133246辆，同比增长47.2%；而蔚来、小鹏全年交付量分别为122486辆、120757辆，同比增长为34%、23%，这两家增势也非常明显。

“蔚小理”交付量对比图

全年交付量的提升带来了明显的营收增长，不过三家的年交付量虽然相差不大，但由于各家品牌的定位及产品定价的差异化，彼此之间的营收也就拉开了一定的差距。

“蔚小理”营收情况对比图

在营收这一项上，蔚来表现最为强势，首次突破400亿营收大关，飙升至492.7亿元，同比增长36.34%，三家之中妥妥的“营收王”。当然，这主要得益于蔚来的产品布局及定价策略，其继续上探豪车领域，将产品覆盖至中型、中大型轿车和中型、中大型SUV等，售价区间在30万至70万元。值得注意的是，去年蔚来40万元以上的ET7、ES7和ES8全年交付总量超5万辆，这也是其营收大幅提升的重要因素。

从主打“大单品”过渡到搭建“产品矩阵”策略的理想，也取得了亮眼成绩，旗下的车型售价区间在35万至50万元，其中去年新推出且售价在45万左右的L9全年交付量达到近4万辆。这一情况与蔚来类似，得益于高售价车型的热销，理想实现营收达452.9亿元，同比增长67.7%。

反观小鹏，其高售价车型G9去年交付6373辆，仅占总交付量的5.3%，而热销车型集中在14万至25万元区间的中低端车型里。受此影响，小鹏去年营收仅为268.6亿元，虽有28%的增幅，但在营收这一项上，整体表现远低于蔚来和理想。

谁是“亏损王”？ 

由财报数据可见，三家车企仍在延续亏损之势，蔚来、小鹏、理想去年分别净亏损144.4亿元、91.4亿元、20.3亿元，合计亏损达256.1亿元之多；相比2021年，蔚来、小鹏、理想亏损分别扩大了259.4%、88.1%、531.4%。在夺得“营收王”头衔之后，蔚来又贴上了“亏损王”标签。

“蔚小理”净亏损情况对比图

蔚来亏损之大，其实也不意外，毕竟其在国内市场以用户服务与换电闻名，凭借“烧钱式”的商业投入，带来了超过行业标准线的服务质量；但弊端也随之而来，在形成规模效应之前，亏损仍会持续不断扩大。

小鹏和理想也处于赔本赚吆喝的状态，没比蔚来好过到哪里去。整体来看，蔚来、小鹏、理想去年的公司整体毛利率分别为10.4%、11.5%、19.4%，三者之中，理想最高，蔚来最低。显然，公司整体毛利率越高，其盈利能力越强，而毛利率越低意味着盈利空间越小、亏损越大。

从金额和幅度来看，蔚来亏损最多，理想亏损增幅最大（超过5倍），理想亏损增幅之大主要是受到其去年第三季度理想ONE停产的影响，仅此季度就亏损达16.5亿元。而小鹏似乎赚钱最难，只有近269亿元的营收，亏损却达91.4亿元，净亏损率甚至高于蔚来。

谁最敢“花钱”？ 

对于车企而言，亏损增加的一大因素出于持续的研发投入。对比“蔚小理”三家在研发上的投入，蔚来花钱最为“阔绰”，去年其研发费用为108.4亿元，同比增长136%，足足占据公司总营收的五分之一（同比增长了9个百分点至22%）。而在此项上，小鹏、理想的“花钱”力度稍显“逊色”，两者分别投入52.1亿元、67.8亿元，同比上涨26.8%、106.3%。三家车企虽然投入额度各有不同，但是都处于同比增长的趋势，而持续上扬的研发投入显然与三者不断转型换代息息相关，例如去年蔚来进入NT2.0时代、小鹏推出G9、理想则接连推出L9与L8。

“蔚小理”研发投入情况对比图

看似蔚来花钱“阔绰”，重资投入研发，实质上透过其去年的一系列动作，也属实是开弓没有回头箭。蔚来除了需持续投入从2021年开始的自研 AD（自动驾驶）芯片外（据悉芯片团队规模已有500 人），更是大张旗鼓的布局手机（自研手机）、电池（自研动力电池）等多领域，而这些都是技术壁垒很高，且对资金要求也非常高的赛道，需要源源不断的“输血”。

另一方面，蔚来在国内外的基建上也是很敢“砸钱”，国内新建深圳研发中心与杭州研发中心等，国外则新建了德国柏林创新中心、新加坡人工智能与自动驾驶研发中心、匈牙利布达佩斯能源研发中心等。此外，蔚来在换电方面的投入也是国内所有车企里最高的。截至目前，蔚来在全国已布局1342座换电站，而一座换电站的投资费用在150万至400万元不等……这些研发实体和换电站的建设都是耗费了大量真金白银的。顺带说一嘴，在换电站建设方面，蔚来更是提出了“千站计划”，将今年新增换电站目标数量由原定的400座提升到了1000座，由此猜测今年蔚来在此项的投入上，相较去年势必将只增不减。

此外，蔚来在日常的营销、品牌打造上，也常有大手笔投入。其在海外市场的激进式拓展、产品陆续在挪威等国落地，就充分体现了这一点。

在“营销类花钱”这一项上，小鹏也是肯下血本的，因为受G9销售达不到预期的影响，其加大了营销、促销和广告等方面的开支，并持续扩张门店，但效率仍不理想，销售费率为三家最高。想必小鹏亏损的一个重要因素便是“花钱多”。

反观素来以“严控成本”出名的理想，去年其最大的变化，就是改变了自己一贯的大单品策略，打破了ONE这单一车型的局面，发布了售价相对更高的L8和L9，扩大了产品组合及价格区间。虽然也因此相较于以往在更大程度上增加了研发投入，但其在研发费上仍是三家当中最少的；而且在营销等其他方面的投入上，虽处于同比增长状态，但仍是三家里比较克制的，属于典型的“会过日子”的主。

显然，在花钱方面，最“壕气”的是蔚来，最“抠门”的是理想，最“低效”的是小鹏。

谁将最“危险”？

从2018年起，亏损一词就伴随着“蔚小理”等造车新势力，而进入2023年，更是卷上加卷、竞争升至新高度。

就目前而言，“蔚小理”中生存环境最为艰难且“危险”的是小鹏。其在2021年还是新势力车企销量冠军，一转眼却在2022年被蔚来、理想等反超。而且，在去年其一度被寄予厚望的G9，也因发布失利导致销量惨淡。诸如此一系列因素，使得小鹏在去年的一段时间里，股价跌至冰点，销量萎靡不振……“活下去”一度成为热议小鹏的话题。

在外界看来，G9的失利还暴露出了小鹏内部在产品策略、市场营销、团队协作等诸多方面的种种问题。好在随后由董事长何小鹏力推的内部组织大变革，才为小鹏挽回些信心。

此外，单从财报数据上看，小鹏也是最“危险”的。从前文的“营收和亏损”数据对比中可知，在2022年里小鹏营收为268.6亿元，增幅28%，低于蔚来和理想；但是其亏损却达91.4亿元，亏损占收入比例高达34%，是三者中最高的，其明显是“挣得最少，却花得多”。

当然，蔚来的处境也不容乐观，由于其战线过长，持续在研发支出、换电战略、全球化、电池自产和新品牌等战线上的源源不断“花钱”，势必将长期陷入“营收最多，花得最多”的处境，而这种处境或将埋藏下太多的潜在危机。

不过话说回来，因为改革的成效在短期内难以体现，所以现在小鹏的境况仍是三者中处于最“危险”的。

谁将先“上岸”？

在接下来的时间轴上，降本盈利或将成为“蔚小理”的主旋律。值得注意的是，三者对比，同样亏损的理想却在去年过得相对滋润，最有希望在接下来的时间里率先实现盈利，成功“上岸”。

“蔚小理”毛利率情况对比图

单从销量和毛利率方面，我们就能看出理想的亮眼之处。去年理想ONE、L8、L9分别销售了7.9万辆、1.5万辆、3.9万辆，汽车交付数量增幅为47.2%，汽车销售金额的增幅为68.81%，位列“蔚小理”中的第一。正如前文所提及的，其中销量出色的L9更是售价在45.98万元，从而整体将理想平均单车售价提升到33.1万元，平均单车毛利润达到6.3万元。而前文提及的财报数据也显示了，理想在去年的公司整体毛利率为19.4%，并在车辆毛利率方面也达到了19.1%，均为为三者中最高。显然，在较高毛利率的基础下，再加上销量的不断增加，规模效应势必将渐显，理想正靠近盈利、逐步“上岸”。

“蔚小理”经营费用投入情况对比图

此外，理想在保障了较高毛利率的同时，在经营费用等方面也控制得相对合理，其经营费用仅为124.5亿元，占总营收比为27.48%，远低于蔚来和小鹏的43.38%、44.32%。所以，相较而言，理想也会是三者当中大概率最先能实现盈利“上岸”的。

总而言之，2023年已行将过半，随着补贴退坡加上降价潮在行业内的肆意席卷，即便三家车企之中此时还在某些项数据中表现稍好，也不能高枕无忧，毕竟后续变化犹未可知。

注：文章相关数据来源网络公开资料，部分数据可能略有偏差，最终以官方数据为准。

作者：牛喀网专栏作者
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